|
Ny side 1
Behov for flere visioner og større mod i dansk
trafikplanlægning
Af Peter Hostrup Rasmussen,
formand for Foreningen af Rådgivende Ingeniører (FRI)
Danmark er med rette stolt af den trafikplanlægning, der over årtier både har
bundet vore landsdele sammen og etableret en stærk, offentlig transport. Men på
nogle punkter er den danske trafikplanlægning og infrastruktur i alt for høj
grad præget af vanetænkning og mangel på visioner. Eksempelvis har der groft
sagt ikke været en sammenhængende, ambitiøs plan for trafik i hovedstadsområdet
siden lanceringen af ”Fingerplanen” i 1947 – og derfor er det på høje tid, at
både politikere, bygherrer, entreprenører og vi rådgivere bliver bedre til at
tænke langsigtet.
De fleste af os har oplevet, at rejsetiden fra hjem til arbejde er blevet
forøget og måske ligefrem fordoblet over de seneste 20 år. Det er et tegn på, at
udviklingen i trafikmængden mange steder i Danmark nu har overgået de løsninger,
der blev projekteret i 1960’erne. Det er naturligt nok – men vi er ikke gode nok
til at udvikle de løsninger, der skal opdatere infrastrukturen til fremtidens
krav. I Danmark har vi, når viljen var der, været gode til at udvikle
langsigtede og førende infrastrukturløsninger (herunder Motorvejs-H’et, den
førerløse Metro og Storebæltsbroen). Men der er en stigende tendens til, at vi
fokuserer på trygge standardløsninger og kortsigtede løsninger. Og dermed
risikerer vi at gå glip af de store visioner, der kan tænde gnisten til
anderledes og mere fremtidssikrede løsninger.
Vismænd, økonomer og topchefer er enige om, at en af fremtidens store
udfordringer for det danske samfund bliver produktivitetsniveauet. Øger vi ikke
produktiviteten, vil vi tabe dele af globaliseringskapløbet. Udviklingen af
informationsteknologien har betydet, at vi kan nu være på internettet uanset tid
og sted, men det har ikke øget vores produktivitet i tilstrækkelig grad. Al den
tid, vi spilder på at sidde i kø, er stadig tabt. Hvis vi ønsker at øge
produktiviteten, må vi forbedre mobiliteten.
Det er her, vi mangler de store visioner. Opstår der et kapacitetsproblem,
griber vi efter de vante redskaber til at løse det. Et ekstra motorvejsspor, en
tværgående ringbane. Men de stormskridt, som den teknologiske udvikling har
taget i de seneste år, bør give os mod til at kaste os ud tankeeksperimenter.
Idéen om Storebæltsbroen var gigantisk og uhåndgribelig, da den blev sat i ord
første gang, men netop lanceringen af en vild idé betød, at den kunne modne over
årtier og blive realiseret. I dag står broen der som en selvfølgelighed.
For fire år siden lancerede Foreningen af Rådgivende Ingeniører en trafikvision
med konkrete, langsigtede mål, blandt andet at man skal kunne rejse fra
København til Århus på én time. Vi opsatte målet, før vi tog stilling til midlet
– en sund øvelse, når man ønsker at bekæmpe vanetænkning. Teknologien har vi
allerede – men hvis vi ikke har visionen, sker det ikke.
På samme måde kan man savne klare, praktiske mål fra såvel politikere som
erhvervslivet. Vi har brug for klare visioner, der rækker 30 til 40 år ud i
fremtiden. Hvor ønsker vi at være om 40 år? Skal man kunne bo i Århus og pendle
til København hver dag? Skal gods transporteres på hjul eller på skinner, eller
noget helt tredje? Hvilken energiform vil vi anvende? Skal vi satse på
højhastighedstog og måske helt droppe indenrigsflyvning? Skal vi overhovedet
rejse så meget, som vi gør i dag? Og hvordan vil vi bindes sammen med Europa –
skal vi prioritere transportkorridorer til Tyskland, Østeuropa, Rusland, USA
eller måske Kina?
Hvis vi ikke tør udstikke pejlemærker for disse områder, bliver al den
infrastruktur, vi planlægger, til kortsigtede standardløsninger. Her savner vi
politikere, der tør tænke længere frem end to folketingsperioder, og vi savner
bygherrer, der tør skrotte standardprojekterne og kræve innovative løsninger. Vi
har brug for at få prioriteret de ting, der skal til for at udvikle Danmark til
et samfund i vækst, førende inden for grønne løsninger og i harmoni med
omverdenen.
Vi har vist, at vi kan gøre det. Der er stadig bud efter vores knowhow om
trafikanlæg. Men vi skal turde dyrke innovationen – og her har vi brug for
visionerne.
|
|
|
Ny side 1
Nordisk Vejforum fylder 75 år
Af Per Jacobsen, Vejdirektør
Denne e-mailadresse bliver beskyttet mod spambots, du skal have Javascript aktiveret for at se den
I 75 år har Nordisk Vejforum (NVF) været stedet, hvor en stor del af
Vejsektorens private og offentlige organisationer har fået kompetenceudviklet
deres medarbejdere. I NVF’s tekniske arbejdsgrupper, der hver har fokus på et
specifikt vejfagligt emneområde (ITS, Broer, Trafiksikkerhed, Planlægning etc.)
har medarbejdere fået afgang til et unikt netværk, de har kunnet benytte, også
når de var hjemme i egen organisation. NVF sætter sit præg på branchen via
medlemmers bestræbelser på at finde de bedste vejtekniske løsninger og dele dem
med hinanden, og med resten af branchen. Dét synes jeg er værd at fejre!
NVF afspejler samfundets udvikling
NVF blev dannet i 1935, en periode hvor person- og godstransporten var i stærk
vækst, og hvor mobilitetens betydning for samfundsudviklingen var godt i gang
med at blive et kompliceret vejfagligt anliggende. På denne baggrund fandt en
gruppe nordiske vejingeniører sammen og dannede NVF. Målet var den gang som nu
at samarbejde på tværs af Norden om vejrelaterede emner. Krigsårene satte en
brat stopper for denne udvikling, der imidlertid tog til med fornyet styrke
efter krigen, hvor også transportens negative effekter, i første omgang
trafikulykkerne, blev et emne, vejsektoren måtte forholde sig til og finde
løsninger på.
Denne udvikling afspejles i NVF’s emnekreds, der fra de meget vejtekniske emner
har bredt sig til også at dække områder som trafiksikkerhed, miljø,
tilgængelighed mv. I dag, hvor rekruttering til vejsektoren er en udfordring,
har NVF eksempelvis nedsat en arbejdsgruppe, der netop skal behandle denne
specifikke udfordring.
NVF er et stort nordisk vejfagligt netværk
I dag deltager alle de nordiske lande i NVF. Som vejdirektør er man født formand
af de nationale afdelinger, mens næstformandsposten varetages af den private
sektor, i den danske afdeling ved Carsten Uttenthal, direktør i Rambøll A/S. Vi
deltager begge i NVF’s øverste ledende organ Forbundsstyrelsen, men det er ude i
de tekniske udvalg, at det vigtigste arbejde sker
NVF har 14 tekniske udvalg og to såkaldte temagrupper. Udvalgene arbejder på
såvel nordisk som på nationalt plan. De holder udvalgsmøder, laver benchmarks,
skriver rapporter og, måske vigtigst af alt, arrangerer åbne seminarer, som alle
kan deltage i.
Men NVF er også danske vejfaglige netværk
Som medlem af et NVF-udvalg får man med andre ord et stort nordisk, vejfagligt
netværk. Lige så vigtigt er det imidlertid, at man bliver en del at en national
arbejdsgruppe, hvor medarbejdere fra virksomheder, organisationer,
universiteter, kommuner og staten mødes i en tillidsfuld dialog om netop de
problemstillinger, medarbejderne sidder med hjemme i egen organisation.
NVF i fremtiden
NVF må ikke stagnere, men skal fortsat udvikle sig. Til det formål er der nedsat
en strategigruppe, hvis arbejde du kan læse mere om i artiklen "Fremtidens
NVF er et adræt netværk".
|
|
|
ITS kan faktisk løse vores trafikale problemer
Jens Peder Kristensen,
Formand, ITS Danmark.
Denne e-mailadresse bliver beskyttet mod spambots, du skal have Javascript aktiveret for at se den
Trafik har tre ulemper: trængsel, trafikuheld og miljøpåvirkning.
ITS kan reducere alle tre problemer og måske på langt sigt fjerne
dem helt.
Problemet med trængslen er, at vi har alt for megen vejkapacitet,
som ikke bliver brugt. De færreste veje har ret megen trafik om
natten, og rigtig mange veje har aldrig ret megen trafik. Desværre
er der nogle få veje, hvor rigtig mange bilister kører på samme tid.
Erfaringer fra Stockholm, London og Singapore viser, at indfører man
en afgift på at køre ind til byerne, så er der faktisk mange
bilister, som kan tage kollektiv transport, som kan køre senere uden
for myldretiden, eller som måske slet ikke har behov for at køre. En
simpel betalingsring i Hovedstadsområdet vil kunne reducere
trængslen væsentligt, men politikerne tør ikke. I stedet har de en
vision om en variabel kilometerafgift, som kræver avanceret udstyr
installeret i alle biler, og som ikke kan indføres før om mange år.
Problemet med trafikuheld skyldes i meget høj grad bilisten, som er
uopmærksom, beruset, træt eller bare for langsomt reagerende. På
langt sigt vil vi se udstyr i bilerne, som støtter bilisten så meget
i kørslen, at det næsten tager over, og det vil helt sikkert redde
mange menneskeliv i trafikken. Indtil da må vi nøjes med at begrænse
antallet af uheld ved at mindske risikoen for, at den langsomt
reagerende bilist forårsager uheld. Det gøres ved at holde
hastigheden nede. Hvis alle bilister overholdt hastighedsgrænserne,
var der reddet mange menneskeliv. ITS kan hjælpe bilisterne med at
overholde hastighedsgrænserne.
Den simpleste løsning hedder automatisk hastighedskontrol, som lige
nu testes med 10 kameraer på Sjælland, der fuldt automatisk og uden
manuel betjening tager billeder af alle bilister der kører for
hurtigt. Der er dog ikke film i alle kameraerne samtidigt, og der
anvendes gammeldags filmruller, som skal skiftes manuelt. Det lyder
lidt som fra forrige årtusinde, og det er det også, men det lever
fuldt ud op til, at Danmark er det land i Vesteuropa, som har
installeret det færreste antal automatiske hastighedskontroller
overhovedet. Det er jo næsten bagstræberisk. Selv Frankrig har i dag
færre trafikdræbte pr. indbygger end Danmark, bl.a. fordi de i stort
omfang har opsat automatisk hastighedskontrol.
Mange europæiske lande er ved at indføre næste generation af
automatisk hastighedsontrol, der måler gennemsnitshastigheden over
en strækning. Det medfører, at bilisten holder hastigheden nede over
en længere strækning, samtidigt med at en kort overskridelse af
hastighedsgrænsen ikke medfører en bødestraf, fordi bilisten kan
kompensere ved at køre lidt langsommere på de sidste del af
strækningen. Erfaringer med disse såkaldte strækningskontroller er
gode. Systemet redder masser af menneskeliv, men kan ikke anvendes i
Danmark, da vi giver bøder til bilister, og det er alt for bøvlet at
sikre, at det er den samme bilist, der registreres i begge ender af
strækningen. Vi har brug for en lovændring, så vi kan give bøder til
bilens ejer i stedet for bilens fører, ligesom vi kan med
parkeringsafgifter.
Problemet med miljø er nok den sværeste at løse, for selv om
el-biler, differentierede bilafgifter og lignende kan gøre meget, så
er der brug for mere endnu. Her er bilisterne dog selv ved at gøre
en indsats ved simpelthen at blive hjemme og klare møderne pr
telefonkonference, videokonference eller ligefrem med telepresence.
Det sidste er blot udstyrssælgernes nye fancy udtryk for et
videokonferenceanlæg med superb lyd- og billedkvalitet. Men det
væsentlige er, at det virker. Det er faktisk muligt at holde gode
møder med videokonferencer, og udbyttet er næsten ligeså stort som
virkelige møder. Og tages den sparede rejsetid med i betragtning er
gevinsten betydeligt. Det er ikke muligt i dag at måle nogen
reduktion i trafikken på grund af videokonferencer af den ene eller
anden form, men jeg tror på, det kommer. Der er så meget rejsetid at
spare, at det næsten driver sig selv frem.
Modsat de første to temaer: betalingsringe og automatisk
fartkontrol, så er videokonferencer ikke så kontroversielle, men
politikerne kan godt gøre noget for at fremme anvendelsen af disse
ved at arbejde for at fremme standarder, så videokonferencer kan
fungerer på tværs af fabrikater, og ved at finansiere små
videokonferencesystemer i udkantsområder, så mindre virksomheder
også kan få glæde af teknologien.
|
|
”Varme hænder” mod ”kold asfalt”
– modsætningen bygger på forkerte præmisser
Af Anders Hundahl, adm. dir.
Asfaltindustrien
Skal vi have flere hofteoperationer eller bedre veje? Svaret giver sig selv. Varme hænder vinder over kold asfalt. Læs dette Synspunkt, hvor det afsløres, hvorfor den modsætning bygger på forkerte præmisser, og hvad vi vejmænd og -kvinder kan gøre for at tale vores sag bedre.
De forkerte præmisser
For det første antager vi intuitivt, at hvis vi bruger penge på velfærdens rammer som veje, kloakker, bygninger, så er er færre penge til ”varme hænder” – pleje og pasning. Forkert. For da det koster 2 – 3 gange så meget, at rette op på en forfalden vej som at vedligeholde i tide, så bliver der faktisk flere penge til børn og gamle, når vi har velholdte veje og bygninger. Det, der går galt, er, at vi tænker kortsigtet i stedet for langsigtet. År efter år bruge vi pengene på fru Jensens hofteoperation, mens vejene forfalder. Indtil et punkt, hvor bilkøerne stiger (og produktiviteten derfor falder), hvor trafiksikkerheden falder (og udgiften til sygehusene stiger), og hvor udgiften til lapning af huller langt overstiger det, det koster at vedligeholde ordentligt.
For det andet er det en skjult præmis bag antagelsen, at det er godt for børn og gamle at få flere varme hænder – underforstået flere offentligt ansatte. Forkert igen. Intet tyder nemlig på, at den vækst i antallet af offentligt ansatte, vi har set de seneste år, gør folk mere tilfredse med det offentliges pleje og omsorg. Måske fordi de mange ekstra hænder går til administrativt ansatte. Måske fordi flere og flere sygeplejersker og hjemmehjælpere klager over, at de får mindre tid til pleje, fordi de bruger mere tid til møder og administration.
For det tredje ligger det skjult i dilemmaet, at sygehuse er vigtigere end veje og bygninger. Her kan vi ikke sige, hvad der er rigtigt og forkert. Hver har lov at have sin mening og alle stemmer tæller lige meget – sådan er demokratiet heldigvis. Pointen er, at de, der er gode til at sætte dagsordenen, vinder. Og hidtil har sygeplejersker og patienter være bedre til at sætte dagsordenen end vi vejfolk.
Veje ud af dilemmaet
I Asfaltindustrien har vi, og sammen med to samarbejdspartnere, Grontmij Carl Bro og Dansk Vejforening, stillet nogle af landets førende eksperter i kommunikation og kommuner, spørgsmålet: Hvordan får vi sat en ny dagsorden, der tjener vores interesser bedre?
Svarene får du her i kort form:
For det første skal vi tænke langsigtet. Vi skal gøre opmærksom på, hvilke omkostninger der er ved at lade velfærdens fysiske rammer forfalde – på et veldokumenteret grundlag. F.eks. ved at udarbejde en
Hvidbog over dansk infrastruktur med fokus på de kommunale veje, hvor vi dokumenter vedligeholdelsesefterslæbet, definer standarder for ordentlige veje, og kommer med regneeksempler på, hvad politikernes prioriteter koster.
For det andet skal vi være bedre til at fortælle de gode historier om veje og velfærd. Vi skal være mindre tekniske og tage mere udgangspunkt i familiens behov for f.eks. støjreducerende belægninger, for klimaasfalt, der kan reducere CO2-udledning, for sikre veje via ordentlig vejmarkering.
Og så skal vi, for det tredje, være bedre til at tage bladet fra munden og stå sammen, stolte og stærke, og fortælle, at det, vi laver, er værdifuldt. Vi skal give andre samfundsgruppe kamp til stregen om den offentlige dagsorden og være endnu bedre til, i lokalbladene, i aviserne og over for politikerne, at tale vores sag. Der er ingen andre, der gør det!
Fakta
Vil du vide mere om, hvad uafhængige eksperter mener om veje og den offentlige dagsorden så læs på www.asfaltindustrien.dk/generalforsamling2010 og på www.vej3.dk
|
|
Trafiksikkerhed, marts 2010
Af Kenneth Kjemtrup
En professor i bærende konstruktioner udtalte i midten af 1970’erne til en forelæsning for ingeniørstuderende, hvori jeg deltog: ”Vejingeniørerne er de ringeste ingeniører, men også de heldigste. Ringheden består i, at de bygger og indretter veje, der er så dårlige, at folk bliver dræbt eller skadede ved at benytte dem. Heldet består i, at de slipper fra det uden at nogen kræver erstatning”.
Denne udtalelse var naturligvis en provokation, men havde en vis grad af sandhed i sig, uden at professoren formentligt havde videnbaggrund til at gennemskue, hvad der lå bag denne sandhed.
Vejingeniører har i mange år siden denne udtalelse ydet en stor indsats for at forebygge og bekæmpe trafikulykker. Der har været gennemført omfattende sortpletbekæmpelse, trafiksaneringer i byerne, og erfaringerne er bl.a. samlet i vejledninger i vejreglerne og håndbogen for trafiksikkerhedsrevision. Vejbestyrelserne har udarbejdet trafiksikkerhedshandlingsplaner, og vejprojekter har i forskellige faser gennemgået trafiksikkerhedsrevision gennemført af de mange gode trafiksikkerhedsrevisorer uddannet i regi af VEJ-EU. Det er igennem denne indsats lykkedes at reducere antallet af trafikulykker og alvorligt skadede ved trafikulykker betragteligt
Men der sker stadig for mange ulykker, og der dræbes ca. 300 mennesker om året i trafikken i Danmark. Færdselssikkerhedskommissionens trafiksikkerhedshandlingsplans mål, fastsat under overskriften ” Hver ulykke er én for meget”, er ikke nået. Det er ikke lykkedes i åbent land at blive bedre til at bygge selvforklarende veje, som via vejens udformning og indretning skal påvirke trafikantadfærden, således at risikoen for uheld minimeres. Det er heller ikke lykkedes at implementere visionen om den tilgivende vej, som via udformning og indretning af vejen og vejens omgivelser skal sikre, at konsekvenserne af et uheld minimeres.
Hvorfor?
Svaret på dette spørgsmål ligger i følgende:
• Vi ved, hvordan en vej gøres tilgivende, men det koster penge. På grund af en høj pris for tid og en lav pris for trafikskader slår trafiksikkerhed ikke igennem i de samfundsøkonomiske modeller, der anvendes i Danmark. Resultatet af beregningerne vil ofte vise, at det ikke kan betale sig ud fra et samfundsøkonomisk synspunkt at bruge penge på at nå i mål med hensyn til den tilgivende vej. Ulykker og død er et etisk spørgsmål, som i praksis kommer til kort overfor de økonomiske hensyn.
• Vi ved, hvordan vejene skal gøres selvforklarende i byområder. Vi kan f.eks. dæmpe farten til det forsvarlige niveau med effektive fysiske fartdæmpere
• Vi ved ikke, bortset fra motorvejene, hvordan den selvforklarende vej skal udformes i åbent land. Vi ved ikke, hvordan erfaringerne fra byerne kan bruges i åbent land. F.eks. er fartdæmpende foranstaltninger, fysiske såvel som visuelle, på veje i åbent land ikke tilstrækkeligt undersøgt. Vi ved ikke, hvordan vi skal indrette vejene, så trafikanterne forstår, hvilken adfærd der forventes af dem, eller hvilken adfærd der er den korrekte.
Der mangler ganske enkelt viden og erfaring baseret på forsøgsvirksomhed på veje i åbent land.
Staten, amterne og kommunerne samarbejdede på en forbilledlig facon gennem 2 årtier om at opnå viden om den selvforklarende vej i byområder.
Min opfordring til staten og kommunerne er derfor: Gentag succesen fra byerne og kom i gang med forsøgsvirksomheden, så vi over de næste 10-20 år løbende kan samle viden og erfaringer som grundlag for de nødvendige vejledninger i udformning og indretning af selvforklarende veje i åbent land til gavn for trafiksikkerheden. Opgaven kan kun løses i et tværfagligt samarbejde mellem vej- og trafikingeniører, trafikpsykologer og landskabsarkitekter.
Er det ikke på tide, at vi gør den næste fælles indsats for at gøre professorens ord til skamme?
Inspiration kan hentes i idékataloget om Hastighedstilpasning i åbent land på: http://webapp.vd.dk/vejregler/pdf/VR01_V_Idekatalog_hastighed_050301_JGJ.pdf , i vejregelforberedende rapport om Planlægning af veje og stier i åbent land på: http://webapp.vd.dk/vejregler/pdf/VR01_F_Planlaegningshaefte_V15_060911_JGJ.pdf og på nmfv.dk under Vejgeometrigruppen.
Vær opmærksom på at en række af forslagene i idékataloget kræver dispensation eller godkendelse af Vejdirektoratet.
|
|
|
Ny side 1
OPP-taget i Finansen
af
Michael Carlsen, Dansk Industri
Denne e-mailadresse bliver beskyttet mod spambots, du skal have Javascript aktiveret for at se den
- Finansministeriet, goddag!
- Ja, goddag. Træffer jeg chefen for Finansministeriets OPP kontor?
- Chefen for hva’ for noget?
- Chefen for OPP.
- Er du sikker på, du har valgt det rigtige telefonnummer?
- Ja, for det er jo Finansministeriet, der skal sikre og fremme en effektiv og
sund økonomistyring.
- Og hvilket kontor var det så lige, du ønskede at få i tale?
- Jeg ønsker at tale med chefen for OPP kontoret.
- Chefer har vi en del af. Men OPP kontor?
- Ja. OPP står for offentlig-privat partnerskab.
- Nååååh, der fandt vi forklaringen. Finansministeriet er jo en offentlig
myndighed. Så det kontor har vi ikke.
Sådan kunne en – ganske vist karikeret – samtale med en venlig receptionist i
det danske Finansministerium sandsynligvis forløbe den dag i dag.
Ikke fordi det absolut behøver at være forkert. Offentlig-private partnerskaber
er et politisk valg. Men et fravalg er en skam for både det offentlige og det
private – og det er for skatteborgerne et særdeles dyrt fravalg, viser de
udenlandske erfaringer.
Udover et par skattetekniske finurligheder mv. vurderes barriererne for det
store OPP-gennembrud i Danmark først og fremmest at være ”vi gør, som vi
plejer”. Selvom der mentalt er en verden til forskel, skal vi ikke længere væk
end til Holland for at finde en helt anden finansministeriel tilgang til OPP.
Det hollandske finansministerium er gået i offensiven for at fremme OPP.
Forklaringen er logisk; de ønsker at få optimeret investeringerne i forhold til
budget og tidsplan. OPP giver populært sagt ”skatteborgerne mere for pengene til
tiden”; vel at mærke uden at politikerne dermed pantsætter deres
beslutningskraft for, hvor og hvornår der skal investeres.
Der findes efterhånden en del fortolkninger af OPP – med eller uden privat
kapital og risikodeling. I Danmark har statens finanser været så stærke, at den
private kapital mht. OPP ikke har været særlig meget i fokus. Anderledes kan det
forholde sig i de kommende år, hvor de offentlige budgetter desværre igen
udviser markante underskud. Derfor bør ingen af modellerne udelukkes på forhånd.
Det afgørende er dog ikke den eksakte model, men derimod en finansministeriel
åbenhed for at bringe OPP-tankegangen langt mere i spil, end tilfældet er i dag.
Flere danske undersøgelser viser, at det ikke er befolkningen, der har noget
imod OPP – så længe politikkerne forsat bestemmer, hvad der skal ske. De private
virksomheder er naturligvis også positivt indstillet i at fremme et tættere
partnerskab med det offentlige. Det siger sig selv.
Men hvorfor sker det så ikke?
Ja – det svar må stå hen i det uvisse, for det var præcis det, jeg ville have
spurgt kontorchefen i Finansministeriet om.
|
|
|
